Discussione: Il Disastro di Tenerife

Il più grande disastro aereo della storia

Il disastro dell'aeroporto di Tenerife del 1977 fu una collisione che coinvolse due aerei passeggeri Boeing 747 sulla pista dell'aeroporto di Los Rodeos sull'isola spagnola di Tenerife, una delle isole Canarie. Il bilancio di 583 vittime ne fa il più grave incidente nella storia dell'aviazione: tutti i 248 passeggeri a bordo del volo KLM 4805 rimasero uccisi e ci furono anche 335 vittime sul volo Pan Am 1736, che fu colpito sul dorso dalla parte inferiore dei carrelli e dai quattro motori del Jumbo KLM. Tra le persone imbarcate sull'aereo Pan Am vi furono 61 sopravvissuti.

Un B747-206B KLM simile a quello distrutto nell'incidente

La collisione avvenne il 27 marzo 1977, alle 17:06:56 ora locale.

Decollando nella nebbia fitta dall'unica pista dell'aeroporto, il volo KLM si scontrò con la parte superiore dell'aereo della Pan Am che stava effettuando il rullaggio utilizzando la stessa pista, ma nella direzione inversa.

All'incidente contribuirono molti fattori che andremo ad analizzare.

Un B747-121 Pan Am simile a quello distrutto

Antefatto

Perchè i due aerei si trovavano lì?

Per entrambi gli aerei lo scalo a Tenerife non era previsto. La destinazione iniziale di entrambi i voli era l'aeroporto Internazionale Gran Canaria, anche noto come aeroporto di Las Palmas, situato nella vicina isola di Gran Canaria. Entrambe le isole fanno parte dell'arcipelago delle Isole Canarie.

Il volo Pan Am 1736 (un Boeing 747-121 battezzato Clipper Victor) era decollato la sera di sabato 26 marzo 1977 dall'aeroporto di Los Angeles e prevedeva uno scalo intermedio all'aeroporto internazionale John Fitzgerald Kennedy di New York. 

Il Clipper Victor era l'aereo che aveva inaugurato i voli commerciali del Boeing 747 con la Pan Am, attraversando per primo l'oceano Atlantico, il 22 gennaio 1970, volando da New York a Londra.

Il volo KLM 4805 era decollato alle ore 09:31 del mattino di domenica 27 marzo 1977 dall'aeroporto di Amsterdam-Schiphol. L'aereo era un Boeing 747-206B battezzato Rijn.

Perché il cambio di scalo?

Alle ore 13:15 del 27 marzo una bomba esplose in un negozio di fiori nel terminal dell'aeroporto di Las Palmas, dove erano diretti i due Jumbo. Le autorità erano state avvertite telefonicamente quindici minuti prima dell'esplosione ed erano riuscite a evacuare il terminal in tempo.Pochi minuti dopo, con una nuova telefonata, l'attentato venne rivendicato da un portavoce del MPAIAC, il movimento separatista delle isole Canarie, il quale informava le autorità della presenza di un secondo ordigno nascosto nel terminal. La polizia spagnola decise allora di chiudere l'aeroporto per fare intervenire gli artificieri, anche se in seguito l'informazione si sarebbe rivelata falsa e non ci furono attentati.
Questa decisione ebbe i suoi effetti, oltre che sui passeggeri in attesa, anche sui numerosi aerei in arrivo, molti dei quali erano a meno di un'ora di distanza. Il problema venne risolto dirottando tutto il traffico aereo verso l'aeroporto di Los Rodeos, nella vicina isola di Tenerife, distante 70 km a ovest.
Mentre il Pan Am e il KLM erano in fase di avvicinamento all'aeroporto di Las Palmas, la torre di controllo comunicò a entrambi che lo scalo era stato temporaneamente chiuso e che tutto il traffico aereo era dirottato verso il vicino aeroporto di Los Rodeos.
Il Pan Am, dato che aveva carburante a sufficienza, chiese via radio alla torre di controllo di Las Palmas se poteva attendere in volo la riapertura dell'aeroporto, circuitando sul percorso di attesa. Ciò avrebbe ridotto il ritardo comportato da un dirottamento verso Los Rodeos, riducendo anche lo stress sui passeggeri. La richiesta venne però respinta dai militari controllori del traffico aereo e l'aereo fu costretto a dirigersi verso Los Rodeos. Solo in un secondo momento, dopo le insistenze del co-pilota Robert Bragg, venne riferita via radio la ragione della chiusura dell'aeroporto, menzionando l'attentato subito e la minaccia di una seconda bomba.

Congestione all'aeroporto di Los Rodeos

Los Rodeos era un aeroporto regionale e non poteva accogliere tutto il traffico che si stava accumulando a causa dell'attentato. L'aerostazione disponeva di una sola pista di atterraggio e di un'unica pista di rullaggio principale, parallela a essa e connessa da piccole bretelle di collegamento.Il volo della KLM vi atterrò alle 13:38. Il Jumbo della Pan Am atterrò mezz'ora dopo. Nel periodo di chiusura dell'aeroporto di Gran Canaria, il traffico dirottato si sommò a quello locale, portando quel giorno il totale di aerei a terra a 11, un numero enorme rispetto al traffico quotidiano. In queste condizioni, fu necessario usare come parcheggio la pista di rullaggio, dove i grandi aerei si intralciavano a vicenda: gli aerei in partenza avrebbero dovuto predisporsi al decollo rullando lungo la pista principale, procedura rara negli aeroporti commerciali e nota con il termine aeronautico di backtrack (rullaggio inverso sulla pista principale).

Schema dell'aeroporto di Los Rodeos con esemplificata la procedura 

del "backtrack" (vd. testo)

L'aereo della KLM fu fatto parcheggiare alla fine della pista di rullaggio, in un piazzale all'altezza della testata 12 della pista. Il 747 della Pan Am, atterrato alle 14:15 circa, venne inviato per ultimo alla piazzola e parcheggiò dietro il KLM.

Posizione dei due aerei parcheggiati sulla pista

Attesa e rifornimento

Victor Grubbs, il comandante del Pan Am, decise di trattenere a bordo i passeggeri, per poter decollare senza ulteriori ritardi dovuti alle operazioni di sbarco e reimbarco appena fosse stato possibile. Anche il comandante del KLM, Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, trattenne i passeggeri a bordo nella speranza di ripartire in fretta e completare il volo il prima possibile.
Con il passare del tempo, vedendo che la situazione andava per le lunghe e che l'aeroporto di Las Palmas era ancora chiuso, il comandante del KLM acconsentì a far scendere i passeggeri nell'aerostazione e iniziò le procedure per il rifornimento di carburante.
Van Zanten aveva contattato la sede centrale della KLM per avere un conteggio preciso delle ore di servizio e conoscere l'orario limite per il decollo e dalla KLM avevano risposto che l'orario limite per decollare da Las Palmas alla volta di Amsterdam risultava essere le ore 18:30: il rifornimento a Los Rodeos avrebbe fatto guadagnare tempo al KLM, dato che così a Las Palmas l'aereo avrebbe dovuto solo sbarcare i passeggeri, riuscendo così a ripartire verso Amsterdam entro il limite orario tassativo.
Alle 15:00 l'allarme bomba rientrò e l'aeroporto di Las Palmas fu riaperto. Il Pan Am in quel momento era pronto per decollare, ma il KLM stava terminando le operazioni di rifornimento e ostruiva l'ingresso alla pista. Victor Grubbs, comandante del Pan Am, chiamò via radio il KLM e chiese quanto tempo occorresse per terminare l'operazione («How long will it take you to refuel?»); gli venne risposto abbastanza seccamente: «About 35 minutes.» («Circa 35 minuti.»). Il comandante e l'ingegnere di volo del Pan Am scesero allora a terra per controllare se lo spazio fosse sufficiente a consentire ugualmente il passaggio del Pan Am, ma constatarono che la distanza tra i due velivoli era inferiore a quanto necessario per effettuare la manovra in sicurezza e decisero di aspettare che il KLM terminasse il rifornimento. In realtà il comandante realizzò che, in presenza di due Wingwalkers, addetti che salgono sulle ali dell'aereo e danno indicazioni al pilota in rullaggio, probabilmente il Jumbo Pan Am sarebbe potuto passare, ma si decise che tale operazione non fosse necessaria.
Alle 16:26 le operazioni furono concluse: le autobotti di carburante si allontanarono e i passeggeri del KLM, che erano rimasti in attesa nell'aerostazione, vennero richiamati e tornarono a bordo.

Dinamica dell'incidente

Il KLM contattò allora la torre di controllo per ricevere l'autorizzazione al rullaggio. Poiché tutti i raccordi erano ostruiti da altri aerei in attesa, il velivolo venne autorizzato a immettersi sulla pista 12, a percorrerla tutta fino in fondo e a ruotare poi di 180 gradi per essere pronto al decollo dalla testata 30.Alle 16:32, mentre le condizioni atmosferiche andavano peggiorando e la visibilità stava diminuendo, anche il Pan Am venne autorizzato al rullaggio, ricevendo l'ordine di immettersi sulla pista 12 accodandosi al KLM, percorrere la pista fino all'uscita numero 3, imboccare l'uscita e portarsi sulla taxiway parallela, liberando la pista il prima possibile. [Vedi schema]Inizialmente i piloti del Pan Am non capirono se la torre di controllo gli aveva detto di uscire dall'uscita 1 o dall'uscita 3: non era chiaro se il controllore del traffico aereo avesse detto "first" o "third". L'equipaggio chiese allora chiarimenti, e la torre di controllo rispose perentoria: «The third one, sir. One, two, three, third, third one» («La terza, signore. Uno, due, tre, terza, la terza»).Ad aumentare la confusione, l'autorizzazione a percorrere la pista fu data all'aereo della KLM dal controllore di avvicinamento, mentre il colloquio con il jet Pan Am venne condotto dal controllore dei movimenti a terra. I due operatori utilizzavano la stessa frequenza radio, intralciandosi a vicenda.I piloti del Pan Am, però, considerarono l'uscita 3 troppo problematica: essi avrebbero dovuto girare l'aereo di 135 gradi a sinistra, e, poco dopo, nuovamente di 135 gradi a destra, rischiando di sconfinare con le ruote del carrello nell'erba al di fuori dell'asfalto della pista, dove il terreno non avrebbe retto il peso del Jumbo Jet. Nella realtà la fattibilità delle due svolte richieste è controversa: uno studio della Air Line Pilots Association definì la manovra "praticamente impossibile", mentre per gli investigatori olandesi la manovra "poteva essere ragionevolmente eseguita". Il rapporto delle autorità spagnole comunque non ha mai chiarito per quale motivo il controllore di volo avesse ordinato di usare quell'uscita per un aereo così grande.La registrazione della scatola nera indica che i piloti, disobbedendo agli ordini della torre di controllo, superarono l'uscita 3 e tentarono di imboccare la 4, che appariva più semplice (la svolta era di soli 45 gradi). [Vedi schema]Nel frattempo il KLM era arrivato al fondo della pista 12, aveva effettuato la rotazione di 180 gradi ed era pronto per decollare dalla pista 30. Klaas Meurs, il copilota del KLM, contattò allora la torre di controllo per ricevere l'autorizzazione al decollo. La torre di controllo fornì le istruzioni di uscita e la rotta per l'aeroporto di Las Palmas.

Lo schianto

Nella nebbia, il KLM non poteva vedere il Pan Am che stava rullando in contropista di fronte a lui, come il Pan Am non poteva vedere il KLM. In aggiunta, la torre di controllo non poteva vedere nessuno dei due aerei e lo scalo non disponeva di un radar di terra (fatto abbastanza comune a quel tempo, dato che si trattava di un'invenzione recente e limitata solo alle aerostazioni più grandi).

Dopo che il copilota KLM ripeté le istruzioni appena ricevute dicendo: «We are now taking off» («Adesso siamo in decollo»), dalla torre di controllo venne risposto: «Ok, stand by for take off. I will call you» («Ok, aspettate per il decollo. Vi chiamerò io»). Ma a causa di gravi interferenze alla radio, dovute a una chiamata effettuata contemporaneamente dal Pan Am che generò una sovrapposizione delle voci, al KLM la frase della torre di controllo arrivò solo come: «Ok [...] for take off» («Ok per il decollo»). Questa comunicazione, abituale per i canoni dell'epoca, è considerata molto pericolosa per lo standard moderno: l'uso della parola "take off" (decollo) prima del decollo vero e proprio, insieme a una forma di accettazione non standard ("Ok"), possono dar luogo a fraintendimenti e sono il possibile inizio di un disastro.

Convinto di aver ricevuto l'autorizzazione al decollo, il KLM rilasciò i freni e diede potenza ai motori. Nello stesso momento il Pan Am avvertì la torre di trovarsi ancora sulla pista, ma questo messaggio non fu udito dal KLM a causa delle interferenze alle radio.

Nel frattempo la visibilità era scesa a meno di 150 metri e stava scendendo una pioggia leggera.

Secondo le registrazioni del cockpit voice recorder, il comandante del Pan Am vide sbucare le luci del KLM in corsa per il decollo nel momento in cui stava per imboccare l'uscita numero 4; istintivamente, Grubbs sterzò violentemente a sinistra per evitare la collisione mettendo i motori al massimo.

Schema che precede di poco l'impatto, il KLM è in corsa per il decollo

mentre il Pan Am tenta di prendere l'uscita 4. Dietro si vede la n°3, che 

il Pan Am avrebbe dovuto imboccare.

Van Zanten si rese conto che non c'era più alcuna possibilità di fermarsi e cercò di decollare. La velocità era alta, ma non ancora sufficiente al decollo: infatti il KLM aveva fatto il pieno di carburante. La coda del Boeing 747 della KLM strisciò sulla pista per venti metri sollevando una pioggia di scintille. Il KLM riuscì appena ad alzarsi in volo, ma i carrelli e la parte inferiore della fusoliera colpirono il Pan Am scoperchiandolo, e il velivolo prese immediatamente fuoco. Il KLM, dopo aver volato per un centinaio di metri, andò in stallo a causa dei rottami del Pan Am ingeriti dai motori, perse quota e si schiantò sulla pista fermandosi circa trecento metri dopo, prendendo subito fuoco.

Conclusioni

L'inchiesta giudiziaria

In seguito ad una lunga inchiesta giudiziaria, ai vari protagonisti dell'incidente sono state attribuite le seguenti colpe:


Boeing Pan Am

• Mancata obbedienza agli ordini della torre di controllo.

• Arbitraria scelta dell'uscita numero 4 al posto della 3 indicata dalla torre di controllo.

• Confusione all'interno della cabina di pilotaggio.

• Stress e tensione accumulate a seguito dell'allarme bomba, del conseguente dirottamento e della lunga attesa.

Boeing KLM

• Decollo senza esplicita autorizzazione.

• Stress e tensione accumulate a seguito dell'allarme bomba, del conseguente dirottamento, della lunga attesa e dell'obbligo di decollare entro i limiti di tempo stabiliti dalla KLM.

Torre di controllo

• Pronuncia inglese imperfetta e di difficile comprensione (confusione fra le parole "first" e "third").

• Utilizzo di un linguaggio non convenzionale.

A ciò si aggiunsero:

• Cattive condizioni atmosferiche (pioggia e nebbia con visibilità inferiore ai cento metri).

• Comunicazioni radio disturbate.

• Struttura aeroportuale non adatta a sostenere un traffico più che raddoppiato di aerei di grandi dimensioni.

Conseguenze del disastro

Come conseguenza del disastro vi furono diversi cambiamenti nelle regole di gestione del traffico aereo. Per prima cosa, le autorità aeronautiche introdussero l'obbligo di usare frasi standard nelle comunicazioni tra i velivoli e la torre di controllo, in modo da evitare qualsiasi possibile fraintendimento.Fu proibito l'utilizzo di termini non convenzionali e venne reso obbligatorio ripetere integralmente l'ordine appena ricevuto nei casi di comunicazioni di particolare importanza, in modo da potersi accertare di averlo compreso correttamente. Inoltre, l'uso del termine "take-off" (decollo) fu ristretto alla sola autorizzazione al decollo (in qualsiasi altro contesto viene attualmente usato il più generico termine "departure"). Venne anche posta notevole attenzione sull'adeguata conoscenza della lingua inglese nelle comunicazioni radio per piloti e personale delle torri di controllo.Nel 1978 a Tenerife venne inaugurato un altro aeroporto, costruito dalla parte opposta dell'isola in una zona non soggetta a nebbie, che ha gradatamente sostituito quello di Los Rodeos. Oggi l'aeroporto di Los Rodeos, provvisto di un radar di terra (inesistente nel 1977), viene utilizzato prevalentemente per voli locali.

Fonte principale: Wikipedia